La estación de Gérgal es una de las sorpresas agradables de nuestro viaje. Situada a unos dos kilómetros del núcleo urbano, se encuentra remozada y adecentada, prestando servicio al viajero sólo ocasionalmente. Queda el edificio en el margen izquierdo del trazado.
Conserva una toma de agua y un almacén de carga ambos en muy buen estado.
La población también posee elementos significativos y merece una detenida visita.
Pero es otra circunstancia la que la hace el elemento central de este trabajo. Otra desgraciada circunstancia que pasamos a describir con el detalle que el suceso merece; muy posiblemente, el de mayor importancia ocurrido en la línea en los 130 años de existencia.
El silbido de la locomotora nos hace saber que reemprendemos el viaje. Lentamente el convoy va alcanzando velocidad. La próxima estación, Las Manchegas.
Pero antes el tren circunvala la barriada de Las Alcubillas.
El tren no para -tampoco- en Las Alcubillas. No hay siquiera estación o apeadero. La vía sobrevuela las casas, en la cima de la loma, justo antes de internarse en una trinchera: la trinchera Zamora, apenas a cien metros de los edificios.
Almería fue una de las tres últimas capitales de provincia a las que llegó el ferrocarril, a finales del siglo XIX y a pesar de ello el tramo entre Santa Fe y Gérgal había sido el pionero de la electrificación de vía ancha, pues debido a las fuertes rampas las locomotoras de vapor no alcanzaban la potencia necesaria para el tráfico de trenes de mineral, ni siquiera con la doble tracción, por lo que se decidió electrificar el tramo más duro. La central eléctrica de Santa Fe generaba corriente alterna trifásica de 6000 Voltios, que era transmitida a los tractores Brown-Bovery mediante dos hilos aéreos de contacto y el carril como tercer conductor. La tracción eléctrica se reservaba para los trenes mineros, aprovechando el frenado de los trenes que descendían llenos para generar electricidad utilizada por los ascendentes, generalmente vacíos.
La atención a la línea almeriense no fue nunca una prioridad. Cuando la rentabilidad de las minas descendió, también lo hizo la del ferrocarril, pues a ellas estaba ligado, y no a comunicar las poblaciones. Después llegaron tiempos de penuria, una larga guerra incivil y una terrible posguerra. Ninguna de estas circunstancias colaboró a que el estado de las máquinas, las estaciones y los servicios a ellas destinados, fueran precisamente de calidad. La posguerra trajo, además, un largo tiempo de represión en una zona ya de por sí dada a "echarse al monte". El maquis, la guerrilla con partidas de entre diez y doce hombres, se convirtió en algo común. El régimen se hizo cargo de las comunicaciones ferroviarias porque dado el escenario que la guerra había dejado, no había muchas más alternativas. El ferrocarril se militarizó (los más viejos o los que se hayan interesado en saberlo, recordarán que hubo un tiempo en que también se hacía la mili en RENFE).
La primera mitad de la década de los cuarenta estuvo generosamente aliñada de intentos de sabotaje a los trenes, añadidos al bandolerismo habitual. De ahí que cualquier accidente ferroviario acabara más pronto que tarde en manos de un juzgado militar, en concreto al Servicio Militar de Ferrocarriles, a quien se le pasaban los expedientes y quienes decidían si se trataba de un hecho fortuito, negligente o intencionado.
Así las cosas, llega el 14 de noviembre de 1945. Para situar al viajero, le recordamos que en Estados Unidos ejerce la presidencia Truman. En las carteleras cinematográficas americanas triunfan Billy Wilder (The lost weekend), Otto Preminger (Fallen Angel) o Alexander Korda (Vacation from marriage). En Australia nace el cineasta Roger Donaldson (director de películas como No way out, Cocktail o The Bounty) y en Bjørkåsen (Ballangen) cerca de Narvik (Noruega), nace Anni-Frid Synni Lyngstad, por matrimonio parte de la nobleza sueca, como Su Alteza Serenísima la princesa Anni-Frid Reuss von Plauen (en lenguaje coloquial, Frida, la morenita del grupo ABBA). El día siguiente, Lucila de María del Perpetuo Socorro Godoy Alcayaga, más conocida como Gabriela Mistral, se convertirá en la primera escritora iberoamericana en recibir el Premio Nobel de Literatura.
Pero, aquella noche, en este perdido rincón del mundo, emprendió viaje el tren correo 1802 con destino a Almería. Arrastrados por "El Mastodonte" como llamaban a su locomotora (la 240 de Renfe), iban siete unidades: un vagón de primera, otro de segunda y dos de tercera, el coche correo, un vagón de vacío y el furgón de cola. En total, unos 300 pasajeros; 162 toneladas de peso vía abajo, hacia el sur. Desde Almería, esa misma noche, salía en dirección contraria, subiendo los repechos hacia el norte, el mercancías 6381, conocido como "el Uvero". Quince vagones hasta los topes con cientos de toneles de uva, boquerones, sardinas y mineral, rebasando con holgura las 200 toneladas.
Como corresponde a noviembre, era tiempo de matanza. El jefe de estación de Gérgal había sido invitado a una de ellas, y al bebercio consiguiente, de forma que dejó encargado a otro factor dar la salida al tren correo. Era cerca de media noche cuando este dio vía libre sin percatarse de que el mercancías subía hacia Gérgal. Para cuando quisieron advertir el error, era ya demasiado tarde. El jefe de estación, espantado de la que se le venía encima, se dio a la fuga.
Era cerca de la una de la madrugada cuando, en la curva abierta que hace la vía antes de adentrarse en la trinchera Zamora, el fogonero de la locomotora del correo, el soldado José Medina (que consiguió sobrevivir de milagro), aulló de miedo al advertir que se echaban encima del mercancías. El encontronazo empotró un tren contra el otro, pero la cosa no iba a quedar sencillamente en el choque. El tender del correo queda de pie, empotrado bajo uno de los vagones, otro de los cuales, en lugar de descarrilar, se empina y rompe los cables del tendido eléctrico que suministraba la potencia a los trenes: 5000 voltios largos hicieron contacto con las partes metálicas, electrocutando instantáneamente a parte del pasaje que se quedó seco en el asiento. Los furgones desaparecen literalmente, como reseña el informe del inspector de Renfe que personal más experto que yo localizó en el Archivo Histórico Ferroviario. En pocos minutos, el coche mixto y uno de los de tercera clase ya estaban ardiendo.
La fatalidad, por otra parte, ya andaba haciendo de las suyas. Para empezar, el coche-correo debería haber viajado en cola, como hacía ordinariamente, pero un despiste de un empleado había provocado que, al componerse el tren, le cediera el puesto al coche de pasajeros que más afectado resultaría por el circuito... hablando del cual, fue otra de las jugarretas de los hados maléficos: Evidentemente, al producirse el cortocircuito en la subestación eléctrica de Santa Fe saltaron los conmutadores pero, acostumbrado el personal técnico a los fallos que se producían a menudo y a que los convoys "tiraban" de más potencia para subir la pendiente, no se les pasó por la cabeza que hubiera más problemas que los normales, de forma que volvieron a dar la corriente en dos ocasiones más, con lo que acabaron por conseguir que la carga de aceite que viajaba de estraperlo en uno de los vagones se incendiaria, iniciando una "fritura" por tandas que tuvo resultados catastróficos. Más de un centenar de pasajeros achicharrados, a excepción de los del último vagón, que consiguieron escapar por las ventanillas rotas.
En Las Alcubillas, los vecinos se despertaron con el estruendo del choque y en el helor de la madrugada, se apresuraron a subir guiados por candiles hasta la vía donde los vagones de tren eran una pura antorcha para intentar ayudar a los heridos, llevando mantas, café, coñac y aguardiente. Los que resultaron ilesos se acercaron a pie hasta Gérgal para informar y pedir ayuda. La policía armada tomó cartas en el asunto cuando ya eran las dos, pero hasta las cuatro no empezaron a salir trenes de socorro desde Granada, Almería y Guadix, retraso que, como era de esperar, costó también algunas vidas.
En ese momento, y con el jefe de estación de Gérgal desaparecido, nadie sabía bien cómo había pasado semejante desgracia, y no se tardó demasiado en pensar que tal vez se trataba de un sabotaje de los "disertaos" o "huidos" (las partidas del maquis) que se movían por la sierra. El impacto sobre los habitantes de aquella zona, tanto como entre las víctimas directas, fue brutal. Por lo general prefieren olvidarlo, aunque los más viejos recuerdan los féretros junto a la vía. Los restos calcinados y electrocutados se metían en cajas, ya que la identificación de los cadáveres (o de sus pedazos) era en la mayor parte de los casos poco menos que imposible, con las herramientas de que se disponía en aquel tiempo.
Sin embargo, las noticias de las hemerotecas no dieron parte del alcance real. ABC incluyó en su edición del día 17 de noviembre una noticia de poco más de media columna (es decir, ni siquiera un tercio de la página) en la página 17. La cifra oficial es de 17 muertos y 39 heridos pero, en la propia noticia, puede apreciarse que algo no cuadra del todo, ya que se desautoriza la información proporcionada por un primer periodista llegado a Gérgal desde Granada:
Han sido retirados todos los restos del material y, por consiguiente, no existen más víctimas que añadir a las anteriormente citadas, en contra de una información telegrafiada a Granada por un corresponsal de Prensa que se presentó en Gérgal, y quien hizo circular la noticia de que había 150 muertos.
El régimen, al que no le interesa en lo más mínimo dar relevancia a algo que puede tratarse de un sabotaje del maquis, falsea los datos. Las noticias se arrinconan y solo "Yugo", portavoz gubernamental, informa más ampliamente, aunque el número de víctimas no se acerca ni de lejos a la realidad. De hecho, en la memoria que Renfe emite ese año, se contabilizan solo 41 muertos y 593 heridos en el balance de víctimas de todo el país.
Sin embargo en Almería capital, en cuanto se conoce el alcance del accidente el sobresalto es importante. La gente se concentró frente a la estación y el Hospital Provincial (por entonces no existía Torrecárdenas, sino lo que se conoce hoy como el Hospitalillo, en el Paseo San Luis) para interesarse por amigos y familiares. Es muy probable que hubiera altercados, pues hasta la prensa falangista admite (en minúsculas) que se hizo necesario imponer el orden mediante la intervención de la policía armada y la guardia civil.
Santiago Pérez López, subdelegado del Gobierno en Granada y doctor en Historia, ha realizado un cálculo que permite aventurar que fallecieron más de un centenar de pasajeros. Apoyándose en el informe pericial, concluye que de los cerca de 300 pasajeros, 146 resultaron ilesos y otros 39 heridos, es decir 185 supervivientes, lo que deja la cifra de muertos en torno al centenar largo y eso sin tomar en cuenta el pasaje que subía a bordo de los trenes sin billete y pagaba el viaje al revisor. Sobre el terreno se contabilizaron 22 cadáveres, 11 esqueletos carbonizados y 6 cráneos semicarbonizados (es decir, un mínimo de 39 fallecidos). Los otros 93 se dieron por desaparecidos, pero es probable que quedasen reducidos a cenizas en aquel incendio colosal. Tardaron casi tres días en despejar la vía, y durante todo un mes, los vecinos de Las Alcubillas, contratados por RENFE, recogieron restos de las víctimas esparcidos alrededor de los raíles. Muchos de estos restos fueron enterrados en una especie de fosa común, levantada en las proximidades de la trinchera Zamora, donde se levantó un pequeño mausoleo que el tiempo y la dejadez ha ido borrando, hasta hacer desaparecer el único recuerdo de uno de los accidentes ferroviarios más graves de nuestra historia reciente.
Siguiendo la norma establecida por un decreto que se había dictado apenas dos días antes del suceso, el caso pasó rápidamente a un juez militar y se impidió todo acceso a los periodistas. Solo cuando se confirmó que no se había tratado de un sabotaje se empezó a filtrar alguna información, pero minimizándola todo lo posible.
Justo el día del accidente, el BOE publicaba el Decreto de 12 de noviembre, que establecía la obligación de remitir las actuaciones de investigación de accidentes, una vez conclusas, a la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles, a fin de dictaminar su carácter fortuito, negligente o intencionado. Con anterioridad a esta norma existe documentación de la intervención militar en la investigación de determinados incidentes relacionados con el ferrocarril en la provincia de Almería, ante la posible existencia de sabotajes provocados por la guerrilla antifranquista (maquis). Siguiendo esa norma, el Juzgado de Gérgal se inhibe del conocimiento de causa en favor de la justicia militar, y las pocas diligencias iniciadas (causa #44, con calificación genérica de "Homicidio por imprudencia", Archivo Histórico Provincial de Almería) quedan unidas a la causa 1.391, que se tramitaría desde la Capitanía General de Granada.
El cementerio de Las Alcubillas se ofrece como un mirador de excepción sobre el escenario de la tragedia. Sirvió de camposanto para muchos de los que perecieron aquella noche. Señalado en amarillo, el punto de colisión… justo antes de entrar el correo en la trinchera Zamora.
El breve sumario instruido por la justicia ordinaria, antes de conocerse la muerte de José Lúcar, descubre que había sido detenida, en relación con el caso, María Cruz Rodríguez, en situación de "arresto municipal" desde el 18 de noviembre. En enero de 1946 (dos meses más tarde) cae enferma, vomitando sangre; el alcalde de Gérgal remite un telegrama a la Audiencia Provincial, requiriendo su hospitalización, pero no recibe respuesta. Vuelve a insistir el 8 de febrero, y la Audiencia le responde casi a vuelta de telégrafo, una semana más tarde, inhibiéndose del asunto por haberlo pasado a jurisdicción militar.
¿Y, si esto pasaba con alguien que no tenía nada que ver en el fregao, qué fue de José Lúcar, el subjefe de servicio en Gérgal?
La prensa afirmaba que fue él quien dio salida por error al Correo. Pero los habitantes del poblado de la estación afirmaban que las cosas no eran exactamente tal como se contaron. Sin embargo, está en la red el testimonio de Toñi Contreras, hija y sobrina de ferroviarios de Las Alcubillas y socia de ASAFAL (de donde procede -amén de otras fuentes diseminadas por la red- la mayor parte de la información de este trabajo.
Según ese testimonio, José Lúcar, que prestaba servicio aquella noche en Gérgal, había sido invitado a una de las matanzas tradicionales en la comarca, en casa de Pedro Parra, a menos de cien metros de la estación. Antes de marcharse, dejó encargado a otro de los factores de la estación la orden de dar salida al tren correo. O el factor suplente no entendió bien las órdenes, o a Lúcar se le olvidó que el mercancías ya iba subiendo. Pero lo que no se puede discutir es que, como era quien ejercía las funciones de jefe de estación, no podía abandonar el servicio y era responsable de cuanto ocurriera.
De modo que, tras el choque, José Lúcar, al darse cuenta de las consecuencias letales que su despiste había provocado, se dio a la fuga, mientras las autoridades (y media población, entre ellos alguno que intentaba hacer sus propias cuentas, por haber perdido varios miembros de la familia) lo buscaba para ponerlo a disposición de la justicia. Los vecinos más viejos lo recuerdan como un hombre especialmente correcto y elegante, apreciado en el pueblo donde, como era habitual, vivía en una casa al otro lado de las vías, frente al edificio de viajeros, con una mujer apodada "La Carbonera", con la que tenía una hija de la que se despidió antes de salir huyendo de la justicia.
Unos días después,el 24 de noviembre la guardia civil da parte por telegrama a la Audiencia Provincial de Almería de haber recibido un aviso y localizado el cuerpo sin vida en el paraje de la Loma de los Garcías, apenas a un kilómetro de la estación. El remordimiento empujó a José a pegarse un tiro con la pistola que guardaba en casa. Al parecer, quien había descubierto el cadáver era un prófugo del maquis, miembro de la partida de El Cuco, que había dado varios golpes de importancia por la zona. José Martínez Martínez, de apodo "Carahermosa", quien en una de las visitas clandestinas a su domicilio en Las Alcubillas, avisó a su padre del hallazgo y este, fingiendo que había sido él quien lo encontrara mientras buscaba leña, dió parte a la guardia civil.
Todo esto aconteció en aqueste lugar y en aquellos tiempos. No podíamos pasar por aquí sin conocerlo.
